大批新能源车通病集中爆发，车子开着正常，电池悄悄报废?

汽车开了三四年后，起动性能良好，仪表板上没有出现任何故障指示灯。去做了检查之后才知道电池健康程度不合格，需要更换电池组了。车主最难以接受的是，并不是电池会衰退，而是一辆车还可以正常使用，但是检测报告与自己实际的感觉不符。 根据车质网的数据，在截止到7月底的时候，关于动力电池方面的投诉已经达到了4.59万条。投诉的品牌很多，电池型号也各不相同，主要的问题有续航降低、电池故障以及车子不能动等等。经过整理之后可以知道，从2022年到2023年间交付的一些车型，在最近出现了大量问题；由于营运车辆行驶里程较多的缘故，所以会比较早地出现故障。 网约车和出租车每天行驶200-300公里，一年下来大概可以达到7万多公里。电池经过更多的充放电循环之后，家用车几年以后才会出现的衰减现象，在它们身上可能会提前遇到。有的车主表示自己的车刚开了三年左右就出现了电池包的问题，维修店给出的价格是七万到九万元之间；但是二手车的价值只有四万到五万元左右。 即使是家用汽车也不能因为“开起来没有问题”而放松警惕。早期的一些车型由于电芯的老化程度不同，在使用的时间较长之后，电芯之间容量以及内阻的差距可能会越来越大。电池管理系统可以监控并调节电池的状态，但是有些缓慢衰退的现象并不会立刻出现故障灯或者明显动力下降的情况。等到车主发现续航减少的时候，检测的结果仍然在厂家规定的范围之内。 这就引出了一个问题，电池是好还是坏，由谁来决定呢？ 各个品牌之间的保修条款各不相同，一般情况下更换的标准是电池容量达到65%-75%，但是具体的数值以及使用条件都存在差异。检测设备、测试环境、计算方式等都有可能不一样。车主感觉续航下降了，但是4S店按照厂家的标准来判断为正常的，这样就会出现僵持的局面。 电池健康度没有一个所有的品牌都必须遵守的标准来判断。对于普通的车主而言，拿到了一份检测报告，并不意味着能够了解其中的数据是怎么产生的；而如果对这份报告提出质疑的话，也未必会知道该如何去进行申诉。续航体验与检测结果之间存在的差距就是造成许多投诉不断发生的主要原因。 质保条款一定要仔细阅读。有人在买车的时候听到了“八年或者十五万公里”的说法，但是去申请修理的时候却发现要满足首任车主、非营运车、里程限制等等的要求。即使车辆已经过了质保期，只要没有达到厂家规定的衰减线就可以进行更换。口头承诺没有书面合同可靠，所以车主应该对期限、行驶公里数、使用范围以及电池判断标准等一一核对清楚。 过了保修期之后，价格就更加让人难以接受。紧凑型电动车更换一套新的电池组的价格一般都在4万元左右；中型SUV的话，则要8-10万元不等。车龄长的电动车，二手残值大概为2-3万元左右。换电池和卖车这两种方式对于车主来说并不是简单的修理问题了，而是要重新计算的一笔账。 但是“只能整包换”的方式并不是唯一的解决方法。一些电池故障会出现在少量电芯、线束或者温控装置上。根据第三方的数据，大约有75%的电池故障是局部的问题，修复模块或者替换坏掉的电芯所花费的钱占整个电池包更换成本的比例为10%-30%左右。但是拆修涉及到高压以及安全性问题，第三方维修技术、配件以及质量保证水平良莠不齐，车主不能仅仅依靠价格便宜来判断。 宁德时代将在2024年推出“宁家服务”，可以对CTP电池进行深度维修，即只更换有问题的电芯而不用整个电池包来替换，可以修复掉70%以上的车辆，并且还会给客户一个保修期。根据相关的描述，费用大约是整车更换价格的百分之十到五十分之一之间。这就意味着局部修理已经成了一个选项了，但是要能够推广开来，则需要服务范围、维修质量以及售后服务的责任都能够跟上才行。 电池隐形的老化也和行车的安全有关。老化的电芯内阻增大之后，在高温或者大电流放电的情况下，电池所受到的压力就会加大。这并不表示汽车一定会有热失控的情况发生，但是也不能把“无故障灯”当作是安全的一个标志来使用。特别是行驶里程较高的车辆，在遇到续航异常、充电情况改变或者动力下降的时候要尽快去专业的维修点进行检测。 车主可以做的事情就是把检测以及保修这两件事情提前做好。除了查看车辆显示屏上的健康状况之外，在有条件的情况下还可以对电池电压差异、内阻等参数进行测试并保留相关记录。长途旅行之前，尤其是炎热的夏天里如果发现电池的状态不好就要先去查一查原因。充电不能一直保持在满电状态，也不能总是让电量降到很低的程度。 在购买汽车的时候除了要询问质保期是多久之外，还应该再问一下：降到什么程度就可以更换了？由谁来检验呢？能获得完整的报告吗？对于结果不满意的话是否有复检或者申诉的途径呢？营运车主要核实营运用途所对应的质保条款，并不能简单地按照家用汽车的标准来执行。 新的国家标准从2020年7月1日起开始实施，在此之前对动力电池热失控的安全性提出了更高的要求，并且对于新车提出了“不起火、不爆炸”的要求。